杭州汽车东站搬迁近一月 客流量下降30%
http://pic-hzrb.hangzhou.com.cn/0/10/17/23/10172318_354046.jpg迁至九堡的杭州客运中心站距离市中心武林门有十几公里远，且无公交班车可以直达武林门。 董旭明 摄
http://pic-hzrb.hangzhou.com.cn/0/10/17/23/10172319_595674.jpg
高铁催生了动车，接下来还有“客运专线”，动车速度将再一次被改写。李怡然 制图
汽车东站搬迁近一月，客流量下降30%
远有高铁近有公交今天，你还坐“快客”吗
各方博弈的背后，是浙江从“4小时高速网”到“2小时高铁网”的大转移
●汽车东站搬迁至九堡客运中心近一月，最新数据显示，车站的客流量从原来7000~8000人/日跌至不足5000人/日，下降了约30%。杭州长运公司董事长王德润说，即使是这个数据，也已经高于他们的预期了。
●东站搬迁对长运来说无疑是“雪上加霜”。之前，“城际公交”与“动车组”相继问世，长运已陷入“腹背受敌”的境地。
●对于市民们来说，以后出门需要再三考虑的问题是：坐什么车？这是一个利好。能有选择权，就是进步。
长运老总首度回应：东站搬迁的确带来不便
文晖路269号，距离中河高架数百米之遥的黄金地段，有一幢深褐色的高层建筑，这是杭州长运集团在今年10月28日刚刚启用的新大楼。乔迁当日，又逢公司60周年大庆，可谓双喜临门。
但相比于公司新大楼，外界更关注长运的另一次“搬迁”：10月16日，汽车东站首批27条线路已迁至偏僻的九堡客运中心发车，至明年1月东站将全部搬迁至九堡。这一次搬迁成了杭州人热议的焦点：地铁未通、公交配套还不够完善、距离市区路程较远……现在搬迁，是否为时过早？
“东站搬迁的确给大家带来了不方便。”王德润直言不讳。
王德润，长运集团“掌门人”，董事长兼总经理。这是他首次正面回应此事。“搬迁之前，我们业内和不少员工持不同意见。对于相对偏远的九堡来说，地铁是运送旅客最重要的快捷通道。在地铁开通之前搬，肯定会带来不便。”。
但对于掌大局者，考虑的因素更多。“汽车东站搬迁是城市东扩的步骤之一，从经营城市和城市发展的角度来说，这没有错。”王德润必须服从大局。
长运只能在有限的空间里腾挪，源源不断发出从东站至九堡中心站的接送车，即便回程多是空车……
但空间距离无法缩短，去九堡坐车比以前要多耗费近1小时，很多人选择“用脚投票”。
动车组冲击“黄金线路”，长运营收下降成定局
与老东站近在咫尺的火车城站现在门庭若市。
如果东站的搬迁放在十年前，对长运的影响也许不会那么大。眼下，却正处于汽车与火车激烈竞争的阶段。
动车组的开通使大巴不再拥有速度优势与舒适度，唯一剩下的坐车便捷的好处，也因为东站的搬迁而丧失殆尽。
长运正面临来自动车组的巨大挑战，用王德润的话说，“动车组对我们有影响，并且影响深远”。
就在一个多月前，甬台温、温福铁路开通试运行。杭州至温州、台州、福州的时间大大缩短。以温州为例：
动车组开通前，杭州至温州铁路需耗时7小时40分，大巴为4小时。
动车组开通后，杭州至温州最快只需3小时17分。
动车组比大巴更快、更舒适、更安全，且票价比大巴更便宜(动车组二等座票价138元，大巴降价前150元)。
接踵而至的国庆长假里，动车组炙手可热，长运客流量出现下降。
10月9日，长运的杭温线等七条班线的汽车票破天荒打出了8.5折左右的折扣。但客流量依然没有起色。
“杭州五大车站每天有3000多个班次，目前从出站实载率分析，其中三分之一的线路是赢利的，三分之一保本，三分之一是亏损的。”
“动车组对开的地市虽然不多，但影响的恰恰都是我们赢利的黄金路线。”
杭州至上海线就是前车之鉴。这原本是长运最赚钱的线路之一，可动车组一开，大部分人都选择坐火车，这条黄金线“扭赢为亏”。
2008年，长运年营业收入13亿。王德润说，今年公司营业收入与利润的双下滑已成定局。
“快客”曾经创造汽车赛过火车的神话
王德润说话时带着浓重的绍兴口音。他是土生土长的“长运”人，下过乡，务过农，1975年有幸被选中，送进了工农兵大学(当时省汽车技校也属于“大学”)。毕业后，他一头扎进长运，直至1998年做了老总。
数学书上有著名的正弦曲线图，此起彼伏，此消彼长。在长运干了30多年的王德润正在体味个中滋味。
1996年，浙江第一条高速公路沪杭甬高速开始陆续交付使用，长运的春天来了。
他们很快开通了第一条高速班线“杭州—宁波”。当时西湖明珠电视台策划了一个节目，“让公路与铁路赛跑，汽车与火车同时开，结果汽车先到达，服务也好。”第二天，舆论一边倒，连中央电视台也赶过来采访。
1998年，王德润创造了“快客”的概念。试验在“杭州—衢州”路线上进行。“当时这条线一天只有20多个乘客，大多数人坐的是火车。”王德润“炮制”了一起新闻，一班车只有1个人上车，也坚持发车、准点到达。
车辆好，服务好，最关键的是准时。快客的名声立即打出来了。
两个月后，杭衢快客上座率达到了60%。至今，杭衢线每半小时一班车，一天运送几百人。
此后快客的发展扶摇直上，人们几乎是以“殷切期盼”的心情，等待着快客早一点在本地开通。王德润仅用了一年半的时间，就开通了全省11个地市快客班线。
那个年代，铁路是“郁闷者”，眼睁睁地看着大量的旅客登上快客。
长运可能再度降低票价，攻占中小城镇
一种运输方式的改变，很可能带来整个运输体系的变革。
“新一轮的竞争来了，我们要重新定位了。”王德润比谁都清醒地看到这一点。
第一，“我们再去和铁路拼速度，不是对手。”
第二，“现在节假日、春运高峰时期，你去车站看，最多的人是谁？学生和民工。”
“我们必须承认，快客面对的乘客已经从中高端为主变成了中低端为主”。
当年他之所以能创造快客，就是坚持从“以自我为中心”转到“以乘客的需求为中心”，“现在还是这个道理。”
“最好的办法是‘错位竞争’”，王德润已经在策划下一步的改造了：
比如，开通城际巴士，占领铁路还没有开到的中小城镇，“门对门”直开；
进一步降低票价，部分路线可能降价40%，学生与民工对价格最敏感；
进一步提高服务，提高车辆档次，重新配备车辆服务员，每个座位背后都配上液晶屏……
2008年，杭州长运上缴国家税收在全系统内第一。这已经是连续第三年了。
“现在全国同行都在看我们，下一步怎么办！”
页:
[1]